“雪龙”号已经驶入上海港锚地，近乡的感觉让人情切，却又不舍。

　　自去年11月5日随第27次南极科考队远征，到今天算起来已经有140多天了。在过去的140多个日日夜夜里，总有一种精神感染着我，这就是“老南极”们常说的“南极精神”。

　　远航万里的“海上蛟龙”

　　考察队员喜欢管“雪龙”号叫“家”。

　　从2010年11月5日扬帆远航到今天回到上海港锚地，“雪龙”号跨越南海、印度洋、南大洋，两次穿越西风带，多次遭遇西风带强气旋的“围追堵截”。

　　140多个日日夜夜，“雪龙”号40多名船员在船长沈权的带领下，风雪同舟航行20000余海里，冰区航行2000海里，一路精心守护这个“家”。

　　进入陆缘冰区后，“雪龙”号全力开展破冰作业，由于冰上积雪深厚，破冰滞缓。为确保昆仑站队物资及时运达内陆出发基地，保证按计划出发，考察队及时调整航道，取道印度站海湾冰区，在距中山站12公里的位置进行冰上卸货。

　　2月底，中山站码头登陆点前的冰山和海冰仍无松动迹象，依靠小艇转运单体重达25吨的重型雪地车到中山站登陆点码头的可能性日渐消失。

　　按照考察队的决策部署，“雪龙”号驶入印度站海湾，大胆探索，谨慎行驶，破冰作业，最终零距离“亲吻”南极冰盖，为最后两辆单体重达25吨的雪地车成功卸运创造了条件，也为下次南极考察内陆队任务奠定了基础。

　　两次取道印度站海湾，是我国南极考察史上对南极冰区物资运输路线的新探索，进一步拓展了冰上卸货空间。特别是零距离接触冰盖，在我国南极考察活动中尚属首次，在目前世界各国南极考察活动中也极为罕见，它丰富了这一海域的水情资料，为我国内陆考察冰盖出发准备增加了一个新的选择。

　　船在大海中航行，作为船上动力源泉的机舱是船舶的“心脏”。“雪龙”号只有一台主机，它是船舶航行的唯一动力。

　　从弗里曼特尔前往中山站穿越西风带途中，“雪龙”号主机5号缸缸头启动阀发生泄漏，高压高温燃气随时可能倒冲主启动管，潜藏爆炸危险。发现险情后，“雪龙”号立即做好抢修方案准备，综合考虑气象条件后当即决定停船修理。在船舶失去动力、船体左右摇摆近30度的情况下，仅用10分钟更换了组件，解决了故障，保障了“雪龙”号成功穿越西风带。

　　出海100多天，伙食的好坏直接关系到大家的幸福指数。大厨们的工作最默默无闻，也最受人关注，他们总是想方设法烹制美食，尽可能地满足队员的不同口味，尤其在船舶摇晃剧烈时，他们不敢晕也不能晕，总想方设法使晕船队员吃上可口的饭菜。

　　执著探索的科考队员

　　南极，也是国际科考实力竞技的大舞台。

　　2010年12月29日，昆仑站队16名勇士经过13天艰难跋涉，抵达海拔4093米的南极冰穹A顶点附近的南极昆仑站。

　　白茫茫一望无际的南极冰盖，不光有严寒、暴风、冰裂隙、低能见度、软雪地带、复杂冰雪地貌、高原缺氧的恶劣环境，还有极端自然环境对人类生理和心理极限的挑战，更多的是不可预知的突发事件。

　　与恶劣自然风险相伴，我国科学勇士实施了深冰芯场地建设、天文仪器设备安装，进行气象、冰雪、人体医学、环境科学等考察工作。

　　回程16天，每隔10公里，中科院寒区旱区环境与工程研究所博士丁明虎、中国极地中心助理研究员史贵涛、中国科技大学极地环境研究室博士生程文瀚就要测量雪层密度和表面雪层温度。迎着风、弯着腰、蹶着屁股，在1米多深的坑里取样，地面吹雪刚好打在脸上，又冷又疼。紫外线直射在皮肤上，即使抹了防晒霜也不起作用，加上风吹，脸部除了戴墨镜的部位是白的，其他部位已晒脱几层皮。

　　中山站科考小队由9名队员组成，度夏期间开展了生物、测绘、地质、气象等多学科综合考察。

　　武汉大学中国南极测绘研究中心副教授、中山站度夏副站长周春霞是小队中唯一的女性。

　　从澳大利亚上船后航行的第一天，她吐了好几次，只能卧床休息，第二天移步三层甲板，穿着冲锋衣，蜷缩在凳子里吹冷风，就为呼吸新鲜空气。呕吐次数减少后，她将凳子从甲板挪到了生活舱出口处的衣帽间，背个书包带上干粮，将那儿改成了临时办公点，不太晕时工作，实在受不了靠在椅子上眯一会儿，饿了啃一口苹果、饼干。

　　船稍微一晃，队员们就调侃周春霞：“周教授今天去三楼值班了吗？”

　　到了中山站，她的拼命三郎精神同样让人印象深刻。

　　此次周春霞的主要任务是对验潮站基准标定，这是验潮仪数据进一步分析和高程基准确定的重要前提。验潮数据不仅对海平面变化研究具有重要意义，而且为站区的基础建设以及其他相关学科提供了潮汐特征和规律等重要参考信息。开展这项工作的最佳环境是无风，否则水准尺摇晃，影响测量精度。但南极天气复杂多变，经常在房间感觉风小，穿戴完毕到了室外风又起来了。以至后来周春霞不敢轻易脱外套，特别疲惫时和衣趴在床上睡一会。

　　科考队员中，有大洋队队长张永山这样的“老南极”，更多的是80后乃至85后，他们对工作的认真负责态度同样让人感动。

　　埃默里冰架前缘定点调查作业时，每两个站位之间间隔半个纬度，每两小时左右到一个新站位。一般前一个大站采到的海水刚处理完，下个大站就到了。只有遇到两个站的距离远一些，或者冰情严重船开不快的情况下，大家才可能有短暂的休息。在连续工作的58个小时里，队员们不是到站了出去打水，就是在实验室站着倒水过滤，要么就是摆弄各种瓶瓶罐罐，很少有休息时间，饭也常常不能正点吃。

　　“第一次熬夜作业让我疲惫不堪，若不是受整个大洋队紧张、忙碌、积极的气氛鼓舞，我也许站着也能睡着。”厦门大学研究生许新雨说。但他们都坚持了下来，圆满完成了任务。

　　甘当人梯的能力建设者

　　平时的卡拉OK看不到他们的身影，在冰面上玩乐看不到他们的身影，他们就是中国中铁的兄弟。

　　第一次来中山站的队员问中国中铁南极项目部现场负责人罗煌勋：“什么时候我也去钓一次鱼啊？”但直到离开中山站，这个队员也没有实现这个愿望。

　　自2010年12月5日中铁第一批队员踏上中山站，在中山站度夏的83天里，只有大年初一放过一天假，日平均工作时间14小时。

　　并不是罗煌勋狠心，而是因为工作太忙。

　　对物理观测栋加强保温是此次工作的重中之重，物理观测栋是六边形，彩钢板必须到现场切割，楼内通风条件差，每次切板时岩棉粉末弥漫，嘴里、鼻孔里、身上全是岩棉，这种建筑上很好的保温材料附着到了人身上奇痒无比。

　　吊顶时在天花板上打钉子是个苦活，打钉子的工人吃饭时连筷子都抓不住，只能往嘴里扒饭吃。

　　运送室内彩钢板时，因楼梯窄、弯多，必须把彩钢板举过头顶才能运进去，每运一块彩钢板都要冒一身汗，保暖内衣可以拧出水。

　　拼装桥架时，拧螺丝戴着手套不方便，每一个螺丝都是光着手拧上去的，每天早上点名时大家都在互相要胶布贴伤口。

　　“说不完的困难，说不完的苦。”话虽这样说，但离开中山站时，平时严肃少语的罗煌勋露出了难得的笑容。

　　此次昆仑站队的重要任务是建设深冰芯钻控场地。昆仑站考察队全体队员通力协作，在零下58℃的严重缺氧环境中开展工作，并二次进军内陆，在距中山站210公里处布放了180桶航煤及3个雪橇，主动为后续考察创造有利条件。

　　和谐的团队

　　一支好的队伍离不开好的领导班子。在整个考察过程中，考察队领导个个身先士卒，奋斗在南极第一线。

　　“雪龙”号抵达中山站附近陆缘冰区后，由于冰厚雪深，破冰成效甚微，为确保内陆队及时出发，只能就地直升机吊挂卸货。但由于直升机载重有限，开通海冰运输通道输送超重的雪地车等物资到内陆出发基地，确保内陆队能够及时出发成为当务之急。从2010年12月8日起，考察队领导3次组织探冰，为海冰运输寻找安全路线。12月11日海冰运输时，领队刘顺林、副领队夏立民、领队顾问魏文良和队员一起，经过有惊无险的3次逾越，才最终抵达目的地。

　　在2月底的南极海冰卸载单体重达25吨的卡特雪地车时，夏立民不顾个人安危，毅然主动承担起了此次驾驶重型雪地车冲刺海冰的重任。刘顺林、魏文良在车前和车侧近距离观察海冰的承载情况，并通过手势直接指挥车辆行进。经过近3个小时的努力，在全体队员的共同努力下，圆满完成任务。

　　领导的模范带头胜过千言万语。

　　“到达南极后，我就是作业队的一名普通飞行员，不再是公司副总。”有着40多年飞行经验的飞行员、中信通航副总经理马德池说。

　　在这支队伍中，不分年龄、不分性别、不分职务、不论学历，当工作需要的时候，临时党委委员成了装卸工，博士生导师、博士去给建筑工人打工，研究员成了餐厅服务员。

　　大家协同作战、无私奉献，只为一个共同的心愿：圆满完成任务，不负祖国重托。

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